Qualunque pubblico ufficiale che si ritenga competente a divulgare la propria interpretazione “nomofilattica” dovrebbe anche sapere che un codice è un corpus unico e che il processo di modifica di un atto legislativo prevede gli stessi passaggi previsti per la sua formazione, compreso l’obbligo di verifica della coerenza del testo: quand’anche di esso venisse modificata una sola parola, è l’intera legge ad essere aggiornata.
È evidente, infatti, come gli articoli non modificati siano tali per consapevole scelta del legislatore, il quale interviene sull’atto nella misura in cui ciò si sia reso necessario, confermando così la attualità e l’efficacia di tutti gli articoli nel loro insieme.
L’ultima modifica del Codice della Strada risale al mese di febbraio 2026 e, non avendovi apportato modifiche, conferma in toto il testo vigente dell’art. 142.
Non essendo neanche ipotizzabile una così grave ignoranza da parte del pubblico ufficiale, statuire che un atto legislativo possa mai essere “superato” da se stesso va considerato non solo infondato in diritto ma palese dimostrazione di incompetenza o di malafede!
Peraltro, sembra inoltre tristemente necessario evidenziare come un apposito regolamento con la precisazione delle norme tecniche applicabili per la procedura di omologazione esista e sia anche citato dai decreti del MIT e, spesso, dalle delibere comunali.
Si tratta del DPR (e non di mero decreto ministeriale!) 250/1999, il quale così dispone:
“Art. 7. Caratteristiche e criteri di omologazione o di approvazione degli impianti
1. Gli impianti che utilizzano immagini digitalizzate si conformano alle caratteristiche tecniche e sono omologati secondo i criteri riportati nella norma UNI 10772 e successive modificazioni”.
D’altro canto, lo stesso ministero, con la circolare prot. M_INF.SISTRA.REGISTRO UFFICIALE.U.0008176.11-11-2020, conferma:
“La differenza tra un procedimento di omologazione e uno di approvazione è da ricercarsi unicamente nel fatto che per il primo esistono le relative norme tecniche di riferimento, europee e/o italiane, specifiche per la funzione fondamentale svolta dal dispositivo/sistema, mentre per il secondo manca tale riferimento”.
Vi è di più: l’unica possibile interpretazione costituzionalmente orientata della locuzione “omologati od approvati” non può che basarsi sulla Direttiva UE 34/2009, la quale stabilisce dei criteri comuni da applicare in tutti gli Stati membri per la procedura di “approvazione CE del modello”.
Tale approvazione viene espressamente definita come necessaria ai fini della produzione in serie dei dispositivi di misurazione (quali sono sia i cd. Autovelox che quelli di rilevazione delle infrazioni semaforiche, i varchi ZTL e qualunque altro strumento che fornisca una misura avente valore legale, tra cui i precursori etilometrici).
In questo senso, omologazione e approvazione non sono equivalenti: sono esattamente la medesima cosa, chiamata con nomi diversi.
Ovviamente lo stesso ragionamento non può applicarsi ai decreti emessi da un Ministero incompetente.
COMPETENZE DEI MINISTERI
Il D.lgs. 300/1999, il cui ultimo aggiornamento risale alla LEGGE 2 dicembre 2025, n. 182 (in G.U. 03/12/2025, n.281) stabilisce in maniera chiara ed inequivocabile quali siano gli oneri e le facoltà dei singoli ministeri.
Per quanto attiene al Ministero dell’industria e del made in Italy (MIMIT), l’art. 28 (Aree funzionali) della mentovata legge stabilisce:
“1. Nel rispetto delle finalità e delle azioni di cui all’articolo 27, il Ministero, ferme restando le competenze del Presidente del Consiglio dei Ministri, svolge per quanto di competenza, in particolare le funzioni e i compiti di spettanza statale nelle seguenti aree funzionali: (…)
Lett. c: sviluppo economico (…) metrologia legale e determinazione del tempo”.
Al MIT, invece, sono stati affidati i seguenti oneri:
Art. 41 (Istituzione del ministero e attribuzioni):
“3. Al ministero sono trasferite, con le inerenti risorse, le funzioni e i compiti dei ministeri dei lavori pubblici e dei trasporti e della navigazione, nonché del dipartimento per le aree urbane istituito presso la presidenza del consiglio dei ministri, eccettuate quelle attribuite, anche dal presente decreto, ad altri ministeri o agenzie e fatte in ogni caso salve le funzioni conferite alle regioni e agli enti locali, anche ai sensi e per gli effetti degli articoli 1, comma 2, e 3, comma 1, lettere a) e b), della legge 15 marzo 1997, n. 59.”
Art. 42 (Aree funzionali)
“1. Il ministero svolge in particolare le funzioni e i compiti di spettanza statale nelle seguenti aree funzionali:
a) programmazione, finanziamento, realizzazione e gestione delle reti infrastrutturali di interesse nazionale, ivi comprese le reti elettriche, idrauliche e acquedottistiche, e delle altre opere pubbliche di competenza dello Stato, ad eccezione di quelle in materia di difesa; qualificazione degli esecutori di lavori pubblici; costruzioni nelle zone sismiche;
b) edilizia residenziale; aree urbane;
c) navigazione e trasporto marittimo; vigilanza sui porti; demanio marittimo; sicurezza della navigazione e trasporto nelle acque interne; programmazione, previa intesa con le regioni interessate, del sistema idroviario padano-veneto; aviazione civile e trasporto aereo;
d) trasporto terrestre, circolazione dei veicoli e sicurezza dei trasporti terrestri;
d-bis) sicurezza e regolazione tecnica, salvo quanto disposto da leggi e regolamenti, concernenti le competenze disciplinate dall’articolo 41 e dal presente comma, ivi comprese le espropriazioni;
d-ter) pianificazione delle reti, della logistica e dei nodi infrastrutturali di interesse nazionale, realizzazione delle opere corrispondenti e valutazione dei relativi interventi;
d-quater) politiche dell’edilizia concernenti anche il sistema delle città e delle aree metropolitane.
2. Il ministero svolge, altresì, funzioni e compiti di monitoraggio, controllo e vigilanza nelle aree di cui al comma 1, nonché funzioni di vigilanza sui gestori del trasporto derivanti dalla legge, dalla concessione e dai contratti di programma o di servizio, fatto salvo quanto previsto dal decreto legislativo 16 marzo 1999, n. 79.”
Art. 44: (Agenzia dei trasporti terrestri e delle infrastrutture)
“1. È istituita l’agenzia dei trasporti terrestri e delle infrastrutture nelle forme disciplinate dagli articoli 8 e 9.
2. L’agenzia svolge le funzioni spettanti allo Stato in relazione:
a) alla definizione degli standard e prescrizioni tecniche in materia di sicurezza dei trasporti terrestri;
b) alla vigilanza ai fini della sicurezza dei trasporti ad impianto fisso, fatto salvo quanto stabilito dall’articolo 4, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422;
c) alla omologazione e approvazione dei veicoli a motore e loro rimorchi, loro componenti e unità tecniche indipendenti;
(…)
5. Sono soppresse le strutture del ministero dei trasporti e della navigazione e del ministero dei lavori pubblici che svolgono le funzioni ed i compiti demandati all’agenzia, ai sensi dei precedenti commi. Il relativo personale e le relative risorse sono assegnate all’agenzia.”
Contrariamente a quanto asserito, dunque, è lampante come il Ministero dei Trasporti debba svolgere funzioni di programmazione, finanziamento, vigilanza, pianificazione, verifica e non abbia alcuna competenza in materia di metrologia legale né di approvazione di dispositivi per il controllo del traffico.
Tale pratica – pur abbondantemente utilizzata – non è prevista da alcuna legge né da alcun regolamento; essa, infatti, sembra essere stata istituita a suon di circolari e decreti autolegittimanti con cui lo stesso MIT si arroga la competenza in materia, senza mai trovare alcuna conferma normativa.
Non risulta, infatti, che un ministero possa attribuire a se stesso competenza e facoltà non previste da alcun atto legislativo.
INESISTENZA DI UN ATTO LEGISLATIVO CHE PREVEDA APPROVAZIONE MINISTERIALE
L’art. 45, c. 6, del CdS dispone: “Nel regolamento sono precisati i segnali, i dispositivi, le apparecchiature e gli altri mezzi tecnici di controllo e regolazione del traffico, nonché quelli atti all’accertamento e al rilevamento automatico delle violazioni alle norme di circolazione, ed i materiali che, per la loro fabbricazione e diffusione, sono soggetti all’approvazione od omologazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previo accertamento delle caratteristiche geometriche, fotometriche, funzionali, di idoneità e di quanto altro necessario. Nello stesso regolamento sono precisate altresì le modalità di omologazione e di approvazione, fermo restando l’obbligo delle verifiche periodiche di funzionalità e di taratura per i dispositivi con funzione metrologica.”
Esso, dunque, non attribuisce alcuna competenza, si limita a rimandare a un atto regolamentare la precisazione di cosa, esattamente, sia soggetto ad approvazione o omologazione da parte del MIT.
Va da sé che nel regolamento di attuazione del CdS non vi è alcuna precisazione in materia…
L’art. 45, c.6, si manifesta dunque come una “formula vuota”, applicabile solo laddove un atto legislativo attribuisse al MIT le funzioni citate.
Tuttavia, una estensiva ricerca giuridica porta a concludere che non esista, ad oggi, alcuna disposizione di legge che attribuisca al MIT tale funzione: la metrologia legale, come visto, compete al MIMIT e l’omologazione di segnali, veicoli e loro componenti e accessori compete all’Agenzia dei trasporti terrestri e delle infrastrutture.
Neanche il DPR 495/1992 attribuisce tale competenza al MIT: l’art. 345, infatti, parla di approvazione da parte del Ministero dei lavori pubblici, i cui compiti, con l’entrata in vigore della cd. Legge Bassanini, sono stati ripartiti fra diversi ministeri di nuova istituzione.
Prima della riorganizzazione dei ministeri, peraltro, la metrologia legale era notoriamente affidata al MISE e non al Min. dei lavori pubblici, i cui compiti sono stati solo in parte affidati al MIT.
E anzi, la legge prevede addirittura la soppressione delle strutture ministeriali svolgenti le funzioni assegnate all’Agenzia dei trasporti terrestri e delle infrastrutture!
Le funzioni del MISE essendo state affidate al MIMIT ed essendo il MIT stato espressamente sollevato da tutti i compiti conferiti ad altri ministeri e agenzie, non può esistere alcuna incertezza sulla competenza in materia.
NORME E REGOLAMENTI APPLICABILI (elenco non esaustivo)
La presente analisi non può che iniziare dagli atti europei, sovraordinati a quelli nazionali.
Attualmente, la fabbricazione e immissione in commercio dei dispositivi di misurazione è regolamentata dalla Direttiva UE n. 34 del 2009, la quale prevede una serie di adempimenti sia per i produttori che per gli Stati membri e che è stata recepita, nella sua forma precedente, poi abrogata, con DPR, successivamente aggiornato dal MISE con proprio decreto in data 4 marzo 2011.
I regolamenti con i quali a livello europeo è stata data attuazione alla sopraelencata direttiva sono molti e diversi: ad esempio, i dispositivi medicali (tra cui gli etilometri, anche cd. “precursori”) sono oggetto del Reg. 746/2017.
Devono inoltre essere presi in considerazione i regolamenti attinenti all’irraggiamento elettromagnetico dei dispositivi, allo smaltimento dei componenti e al trattamento dati (obbligo di minimizzazione, crittografia, etc.).
A livello nazionale risultano oggi in vigore:
– il Regio decreto 226/1902, secondo il quale nessun dispositivo può essere immesso in commercio se non nel rispetto delle summenzionate norme sovraordinate e tantomeno utilizzato nei rapporti con terzi;
– il D.lgs. 285/92 (CdS), che è legge speciale, il cui art. 45 è chiaro e non può essere ignorato: impone la confisca di qualunque dispositivo non omologato reso oggetto di commercio.
Poiché la Polizia stradale non fabbrica alcun dispositivo, è evidente come essa li acquisti o noleggi dalle aziende produttrici, integrando così sia gli illeciti previsti dal Regio decreto che dall’art. 45 CdS;
– il D.lgs. 112/1998 secondo cui l’intera materia della metrologia legale sembrerebbe essere stata delegata alle Camere di Commercio;
– il già citato D.lgs. 300/99
Fra i regolamenti:
– il DPR 250/99
– il DPR 495/92
– il DPR 798/82
– Il decreto MISE 21 aprile 2017, n. 93
Risulta dunque lampante che, a tutti i livelli, esistono sia gli appositi regolamenti e sia l’organo competente allo svolgimento delle relative formalità.
Decade, dunque, anche l’argomentazione offerta dal MIT circa la presunta applicazione delle “approvazioni” emesse dallo stesso ministero per asserita carenza di regolamenti applicabili.
Non solo! Gli atti emessi dal MIT, dal Ministero dell’Interno, dagli organi di Polizia stradale di qualunque tipo e persino dai giudici aditi (Corte di Cassazione non esclusa) devono a questo punto considerarsi violativi dei doveri di legalità, imparzialità, economicità, trasparenza, collaborazione e buona fede imposti dalla L. 241/90, ovvero del principio di buon andamento dettato dall’art. 97 Cost., nonché del diritto a una buona amministrazione sancito dalla Carta di Nizza e confermato dalla CGUE, le cui decisioni sono vincolanti per i giudici nazionali.
CONCETTO DI “OMOLOGATI OD APPROVATI”
L’approvazione a cui si riferisce il CdS, dunque, non può che essere quella “CE del modello” (in inglese “type approval”), la quale “costituisce l’ammissione di strumenti alla verifica prima CE e, qualora non sia richiesta una verifica prima CE, l’autorizzazione di immissione sul mercato e/o di messa in servizio” (art, 2, c.2), e che ha validità “di dieci anni. Essa può essere successivamente prorogata per periodi di dieci anni; il numero degli strumenti che si possono fabbricare conformemente al modello approvato è illimitato” (art. 5, c.1).
In verità, dunque, senza approvazione CE nessun dispositivo può essere messo in commercio o in servizio: la Direttiva, infatti, prevede casi specifici in cui non sia necessaria la verifica prima CE ma non casi in cui non sia necessaria l’approvazione CE.
L’alternativa prospettata dal CdS, in sostanza, non è fra un decreto amministrativo rilasciato dal MIT e un certificato di omologazione/approvazione CE rilasciato dal MIMIT, bensì tra l’autorizzazione alla produzione in serie rilasciata dall’autorità nazionale e quella rilasciata da un altro Stato membro, sempre però in conformità con la normativa europea.
PROTOTIPO VS. MODELLO
Non indifferente è il fatto che il MIT, negli anni, ha approvato sempre ed esclusivamente il “prototipo depositato” presso gli uffici del Ministero stesso.
Bisogna quindi definire cosa sia un prototipo e cosa sia un modello: il primo è un singolo esemplare del dispositivo creato dall’azienda produttrice, che – se omologato – servirà poi come modello per la produzione in serie.
Laddove manchi l’autorizzazione alla produzione in serie, ogni singolo dispositivo resta prototipo, ovvero unico, giacché nulla garantisce che esso sia costruito nella stessa maniera e avvalendosi degli stessi componenti utilizzati per gli altri prototipi.
Ciò è chiaramente statuito anche dallo stesso MIT; il DM 282/17, infatti, al Capo I riporta la seguente definizione:
“1.3 Per “prototipo” deve intendersi (…):
a) nel caso di misura della velocità istantanea:
– il singolo dispositivo nella sua configurazione invariante, che concentra in sé le funzioni essenziali tese al rilevamento dell’infrazione;
b) nel caso di misura della velocità media:
– il singolo modulo nella sua configurazione invariante, costituito dai diversi elementi assolventi alle diverse funzioni cui è destinato, replicabile indefinitamente per comporre il sistema.”
Non è un caso che la Corte Costituzionale e persino le Prefetture specifichino che “Le singole apparecchiature devono essere approvate dal ministero dei Lavori pubblici”: non esistendo un modello omologato, e quindi non esistendo una produzione in serie che garantisca l’equivalenza di tutti i dispositivi prodotti, l’approvazione di uno dei prototipi non può valere anche per tutti gli altri.
A questo punto risulta evidente che, poiché “prototipo” è il singolo dispositivo (e non l’intera linea di prodotti), gli strumenti utilizzati dagli organi incaricati di svolgere la funzione di Polizia stradale, non solo non sono omologati ma neanche approvati dal MIT: l’unico dispositivo approvato, infatti, è quello depositato presso il ministero stesso, a nulla valendo la dichiarazione del produttore circa la “conformità al prototipo approvato”.
La legge, infatti, prevede la facoltà di autocertificare solo ed esclusivamente la conformità al modello omologato: ancora una volta, le nostre istituzioni giocano con le parole a nostro danno.
DISPOSITIVI SOGGETTI A MERA APPROVAZIONE MINISTERIALE
Per chiudere il cerchio, bisogna infine ragionare sulla eventuale possibilità legale di utilizzo, da parte dei soggetti di cui all’art. 12 CdS (incaricati di Polizia stradale) strumenti non autorizzati alla produzione in serie (omologazione nazionale/approvazione CE del modello).
Stando alle disposizioni di legge ciò sembrerebbe impossibile, in quanto persino i segnali stradali, le lanterne e i dispositivi di segnalazione luminosa in genere, l’abbigliamento ad alta visibilità e il cd. “triangolo” devono, per legge, essere omologati.
Si vuole tuttavia ipotizzare che possano esisterne di altro tipo, ad esempio una torcia elettrica per uso esclusivamente personale degli agenti in servizio. Già quando tale torcia sia utilizzata per effettuare test sintomatici su un conducente, tuttavia, essa dovrebbe essere debitamente omologata, tarata, verificata e approvata per l’uso pubblico.
Se un incaricato scattasse una fotografia con il proprio cellulare privato, esso sarebbe sì omologato, ma non per quell’uso specifico: la sua utilizzabilità legale dipenderebbe allora dalle affermazioni fidefacenti dell’agente, il quale comunque non sarebbe in grado di utilizzare quelle immagini senza fornire i dati tecnici del dispositivo con cui siano state scattate e il file originale in formato nativo.
Ciò, a maggior ragione, vale per eventuali telecamere disseminate nei centri abitati, per le quali, inoltre, deve esistere una delibera comunale relativa alla necessità della loro installazione, un certificato di corretta installazione, una corretta ed esaustiva informativa privacy e vari altri atti amministrativi da prodursi obbligatoriamente ai fini della legittimità delle riprese.
(… to be continued)
Laura Carosi 